Des garde-boue hauts et des pneus à crampons ne suffisent pas, à eux seuls, pour créer le trail sauteur de fossés de vos rêves. Voici ce qu’il faut pour réaliser la scrambler parfaite
Comment faire une scrambler : voici les conseils les plus utiles :
À les regarder, elles inspirent des voyages sans fin et des itinéraires sans limites : non, nous ne parlons pas des maxi-enduro, celles-là, nous les laissons au sommet du marché et surtout aux motards « conventionnels » (on plaisante, ndlr), mais des scrambler. Alors, après un bref rappel historique, voyons quels sont les ingrédients nécessaires pour réaliser une moto au look impeccable mais aussi dotée de vraies qualités.
Les origines
Nées aux États-Unis au début des fabuleuses années 70, les scrambler étaient personnalisées pour « faire de nécessité vertu ». Les motards de l’époque modifiaient en effet des roadsters routiers pour les rendre capables d’affronter les pistes balisées des ranchs ou les dunes des zones désertiques américaines.
Une fois au garage, la moto subissait une véritable transformation radicale : les jantes d’origine étaient remplacées par une paire à rayons, mieux encore si la roue avant était de dimensions supérieures à la roue arrière. Pour équiper les nouvelles jantes, il fallait naturellement des pneus à crampons, ou pour ceux qui fréquentaient les canyons, carrément des pneus de trial.
Le garde-boue avant était relevé, pour éviter que la boue ne le casse ou ne bloque le mouvement de la roue, l’échappement aussi, pour éviter les ruptures sur les pierres ou les marches naturelles et surtout pour ne pas prendre l’eau en cas de gué.
Guidon haut avec barre transversale, des suspensions dérivées des modèles spécialisés pour profiter d’un plus grand débattement et les grilles de protection moteur mettaient la touche finale à de véritables Frankenstein à deux roues, qui conservent pourtant encore aujourd’hui un charme immense.
Le bon choix
Aujourd’hui, les choses ont un peu changé, à juste titre ou non : ceux qui veulent une scrambler le font pour le style et l’esthétique, et rares sont ceux qui les emmènent prendre la poussière sur des chemins blancs et des sentiers muletiers. Et si vous êtes arrivé jusqu’ici, c’est peut-être parce qu’une scrambler dans le garage ne vous déplairait pas du tout.
Ici, deux options s’offrent à vous
- Achetez une moto qui, même à l’état d’origine, puise déjà dans l’univers scrambler, comme la Triumph Street Scrambler, la Ducati Scrambler, la Benelli Leoncino Trail ou la Royal Enfield Interceptor, puis apportez-y quelques petites modifications pour la rendre encore plus belle à vos yeux.
- Ou bien partez d’une moto plus ancienne, qui n’intègre pas déjà l’esthétique scrambler, et commencez à créer votre special.
Dans ce dernier cas, il y a quelques conseils qui peuvent sembler évidents, mais qui, à voir les pages des groupes Facebook ou les discussions de certains forums, ne le sont pas tant que ça, et qui vous aident surtout à définir ce qu’est, et surtout ce que n’est pas, une SCRAMBLER.
Voici notre petit décalogue pour faire une scrambler :
- Une paire de pneus à crampons ne suffit pas à transformer un roadster en scrambler.
- Un guidon avec barre de renfort ne suffit pas à transformer n’importe quelle moto en scrambler.
- Avec un moteur 4 cylindres (ou pire 6), on n’obtient pas une scrambler, mais un sacrilège mécanique (et un cercueil sur roues en cas d’off-road).
- Les Honda CB Four sont l’exception qui confirme la règle précédente.
- Si vous pensez transformer une sportive ou une carénée en scrambler, arrêtez-vous.
- Si vous pensez transformer une routière en scrambler, arrêtez-vous.
- Pour les propriétaires de BMW série K : relisez à voix haute tous les points précédents.
- Une scrambler avec un bras oscillant monobras n’est pas une scrambler.
- Si elle a des demi-guidons, ce n’est pas une scrambler.
- S’il vous plaît, laissez tranquilles les Honda Dominator ou les vieux cross japonais des années 80 : ils sont beaux comme ça et ont déjà trop souffert.
Oui, nous avons peut-être été un peu stricts, mais nous le faisons par amour du genre. :)
Conseils d’achat
Donc, si nous voulons partir de zéro, qu’est-ce que nous devons rentrer au garage ? Eh bien, le choix est vaste et ici, nous récapitulerons brièvement seulement quelques-unes des possibilités.
On peut partir de modèles anciens, comme Yamaha XS de différentes cylindrées, BMW della serie R de la fin des années 70 et 80, Suzuki XF 650, Honda XR650 mais aussi Moto Guzzi V35, Triumph Bonneville et bien d’autres encore.
Comme nous l’avons déjà écrit, on peut s’orienter vers des modèles modernes et déjà proches des codes du style scrambler, mais on peut aussi se tourner vers un type de moto qui a été injustement oublié au fil des années : les Big Mono.
Ils ont connu le succès en plein dans les années 80, ont réussi à survivre aux années 90, mais aujourd’hui, Husqvarna Svartpilen 701 mise à part, plus personne ne mise sur les monocylindres de grosse cylindrée.
Les big mono vibrent, à très bas régime ils ne sont pas excellents, ont souvent tendance à se mettre sur une roue et font pas mal de bruit, mais ils ont aussi des défauts.
Si vous en voulez une comme base de départ, les noms les plus fiables sont : Suzuki DR-Z 400 (mais aussi DR 650), Yamaha XT 660, Kawasaki KLR 650, Honda XL 600 (je répète : laissez le Dominator vieillir en paix).
Commençons !
Nous serons partiaux, mais nous le répétons à chaque occasion : si vous n’avez pas suffisamment d’expérience et de dextérité, laissez faire à nous, ou à des collègues du secteur, car le risque qu’un rêve se transforme rapidement en cauchemar de boulons en trop et de motos qui tombent en morceaux est réel et fréquent.
Cela dit, les ingrédients pour avoir le scrambler parfait ne sont pas nombreux, et dépendent surtout de l’usage que vous ferez de la moto.
Si vous voulez un scrambler pour son look mais que vous n’avez absolument aucune intention de vous aventurer dans les bois et sur les sentiers, alors il suffira de :
- Garde-boue avant haut
- Garde-boue arrière court
- Échappement haut
- Guidon avec barre transversale
- Pneus à crampons
- Grille de phare et éventuel saute-vent
- Plaques latérales porte-numéro (qui remplacent celles d’origine lorsque nécessaire)
En revanche, si vous souhaitez salir votre belle de boue et de poussière, il serait alors opportun d’envisager de monter également :
- Jantes à rayons
- Protections moteur (latérales et inférieure)
- Protège-mains
- Barre de protection de guidon
- Repose-pieds élargis ou repliables
La raison qui unit tous ces accessoires est une, et une seule : vous tomberez. Doucement ou violemment, maladroitement ou après avoir fait quelque chose d’impensable, mais vous tomberez. Et c’est aussi ça, le charme de l’off-road.
Scrambler Made in Britain!
Bien sûr, quand on parle de moto, nous prenons le thé avec la reine Élisabeth, donc ce n’est un secret pour personne que les anglaises n’ont aucun secret pour nous.
Et la raison de les choisir est simple ; elles se prêtent davantage à la personnalisation. Pas de cadres simple berceau ni caissonnés, qui rendent difficile l’obtention d’un look impeccable sur une scrambler, mais plutôt les bons vieux cadres tubulaires, qui se prêtent si bien à ce type d’opérations.
La partie-cycle aide aussi : aussi bien les modern-classic de Triumph que les Royal Enfield ont le double amortisseur arrière, qui correspond parfaitement aux codes des scramblers. Et puis il y a le moteur : les bicylindres anglais ont du répondant, se maîtrisent partout et sont surtout fiables. Le résultat ? Eh bien, pour vous faire une idée, jetez un œil à notre Gravel.
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Interceptor "Gravel" by Cafe Twin[/caption]
